東急大井町線急行用電車6000系7連化にみる混雑率

甲種輸送中の6000系中間車
2017年8月29日から30日にかけて総合車両製作所横浜事業所で製造された6000系中間車6両(3号車に組込み)が逗子―新鶴見信号場―八王子―長津田の経路で甲種輸送された。そこから大井町線の車両がなぜ増備されたのか混雑率を中心に考えてみた。

まず東急大井町線とは東京都品川区の大井町から東京都世田谷区の二子玉川まで15駅10.4kmを結ぶ路線であるが、ほとんどの列車が田園都市線溝の口まで直通している。反対に大井町線だけで完結する列車は二子玉川4:59発発大井町行きの初電か、大井町0:33発二子玉川行きの終電でしか存在しない。
急行列車は9年前の2008年3月28日から運転開始した。始発の大井町から、旗の台、大岡山、自由が丘、二子玉川に止まり、全列車が溝の口まで直通する。さらに長津田まで行く列車もある。(田園都市線内は他の急行列車と同じ停車駅)急行は各駅停車に比べて5分程度短縮されている。そして、混雑している田園都市線から品川方面など都内へのバイパスルートになっている。

3号車に新しい中間車が組み込まれる6000系

今年度内に急行列車が6連から7連になるが、その背景には年々、混雑率が上昇していることがある。混雑率は毎年国土交通省が出している混雑率データを参考にしている。7月に発表された2016年度のデータでは、大井町線の測定区間は九品仏→自由が丘間で7:30～8:30までの統計で車両数は各停用5連が15本、急行用6連が5本のため、小数点第二位を繰り上げて一時間当たり5.3両で20本の列車が運転されている。定員15,390人を利用者26,459人のため混雑率が172%になっている。2015年度のデータは168%、2014年度165%と3年分のデータで少しずつ上昇している。ちなみに急行運転を開始した年の2008年度は137%だったため、35%上昇していることになる。

仮に増備車が1両増えていたらどうだろうか、2016年度のデータで計算してみる。急行用が7連5本に変わり、一時間あたり5.5両に増え、急行列車の定員が中間車1両あたり150人増えるため、16,140人になる。それを計算すると小数点一位を繰り上げし、164%となり2014年度の数値に近くなった。
国の目標値は180%以下のため、大井町線はその数値を下回っているが、データの算出方法が5連の各停と6連の急行列車とで分けられていないため、より混んでいると考えられる。
また、混雑が激しい田園都市線池尻大橋→渋谷間7:50～8:50までだと、大井町線が急行運転を開始した2008年度は193%だったものが、2016年度では184%になっていることから少し減っており、都心部に出るとき田園都市線の役割を分担していることからの増備といえる。
日本民営鉄道協会による混雑率の定義を以下に示す。
・100%、定員乗車座席につくか、吊り革につかまるか、ドア付近の柱につかまることができる。
・150%、肩が触れ合う程度で、新聞は楽に読める。
・180%、体が触れ合うが、新聞は読める。
・200%、体が触れ合い、相当な圧迫感がある。しかし、週刊誌なら何とか読める。
・250%、電車が揺れるたびに、体が斜めになり、身動きが取れない。手も動かせない。

実際に乗っている感覚と多少ずれがあるかもしれない。

続いて、混雑率の測定方法は目視測定、車両に装備された応荷重装置、自動改札データ、車両重量によるひずみ測定、OD調査(利用者アンケート)である。
しかし、問題もある。鉄道事業者ごとに測定方法が違っていることや、同じ目視測定であっても、ホームに調査員を数名配置して測定している。測定の精度は調査員の経験、訓練により精度を均一にしているため問題ないとしているが、事業者によって混雑率の判断基準や調査員の人数、測定対象を混雑率自体とするか、輸送人員にするかなど違っているため、明確で共通の基準が求められる。
また、混雑区間と時間が反映されていない。列車種別による混雑の偏りが反映されていない。編成内での混雑の偏りがあるなどの問題点も指摘されている。


大井町線で抜本的な混雑率の低下を図るには本数が多い各停の一編成当たりの車両数増加(5連から6、7連)などが考えられるが、各停しか停まらない駅の延長が構造的に難しいことや、九品仏駅だと二子玉川寄り1両がホームに入りきらないため、ドアカットを行っているため難しい。

各駅停車には5両編成の列車が使われる

結論
今回の大井町線急行7連化は国の目標値180%より下回る172%だが、都内に抜けるため、より混んでいる田園都市線の混雑緩和対策の一環といえる。